jueves, 15 de noviembre de 2018

EVALUACIÓN DE CRITICIDAD DE UN EQUIPO PESADO


Vídeo 1:
Vídeo 2:


Factores para evaluar la criticidad de un equipo pesado




En un equipo/máquina, la criticidad determina que esa máquina es única que no tiene que parar en la producción por efectos la falla y esa misma falla tiene la probabilidad de que puede afectar a la seguridad, al medio ambiente y técnicamente hablando al mismo equipo sus sistemas. Así mismo un equipo crítico se determina por el alto costo que posee tanto en la compra, operación y mantenimiento y están relacionadas con la confiabilidad y la mantenibilidad.Algunos factores poseen sub-factor lo cual es muy importante tener en cuenta para una evaluación y resultado exitosa.  En el siguiente párrafo se explica con detalle.

EFECTO SOBRE LA PRODUCCIÓN Y EL SERVICIO

En este caso tienes que evaluar cada una de las máquinas que se encuentran en el proceso productivo. Comencemos de la siguiente manera:Si tu equipo por cualquier evento de la falla para la producción en general calificaras 4 puntos, si tu máquina simplemente reduce la producción generado por cualquier evento de la falla calificas 2 puntos, y si tu equipo no para la producción por cualquier evento de la falla calificarás 0 puntos.

VALOR TÉCNICO ECONÓMICO

Como su propio nombre dice, tienes que analizar el costo por cada equipo, costos de Adquisición/compra, operación y mantenimiento.Si tu máquina posee un elevado/alto costo calificarás 3 puntos y si tu máquina posee un costo promedio calificarás 2 puntos y si es bajo calificarás 1 punto. Quiero poner un ejemplo para comprender mucho mejor.

Ejemplo para evaluar el valor técnico económico:

Tengo 3 equipos en el proceso productivo, los siguientes tipos de equipo A, B y C.

Equipo A: precio unitario + Costo de Mtto y operación = $. 5 000Equipo B: precio unitario + Costo de Mtto y operación = $. 13 000Equipo C: precio unitario + Costo de Mtto y operación = $. 7 000

Ahora tengo que escoger el valor máximo y mínimo para luego dividir la diferencia de los dos entre la cantidad de niveles que son (Alto, Medio y Bajo = 3).
Equipo A y Equipo B serán seleccionado, porque uno tiene el valor mínimo y el otro máximo valor entonces va de la siguiente manera:
($. 13 000 – $. 5 000) / (3) = $. 2666.67
Por lo tanto, el resultado se obtiene de la siguiente forma:

Niveles = bajo(B), medio(M) y alto(A)

- Bajo (B) = $. 5 000 hasta ($. 5 000 + $. 2666.67 = $. 7 666.67)
- Medio (M) = $. 7 666.67 hasta ($. 7 666.67 + 2666.67 = $. 10333.34)
- Alto (A) = $. 10333.34 hasta ($. 10333.34 + 2666.67 = $. 13 000)

Resultado final:
- Bajo (B) es equipo A y C, se calificará con 1 punto- Medio (M) ningún equipo.- Alto (A) es el equipo B, se calificará con 3 puntos.
Nivel bajo se encuentran equipos A y C, Nivel alto se encuentra en el equipo B.

CONSECUENCIAS DE LAS FALLAS

Una falla puede tener efectos y consecuencias, pero en el análisis de criticidad de un equipo pesado se tendrá que considerar lo que afecta por cada equipo, lo siguiente:  al equipo en si ( si la falla internamente deteriora otros componentes o sistemas), servicio (si la falla origina problemas en servicio de otros equipos), operador (si ocurre la falla afecta al operador del equipo) y seguridad en global (si ocurre la falla origina choques, accidentes de personas o equipos cercanos); cualquier de estos efectos mencionados si se llega ocurrir, calificar con 1 punto, sino 0 puntos.

CONFIABILIDAD

Un equipo que presenta muchas/elevadas fallas no son confiable, si es al contrario tu equipo/máquina es confiable. De acuerdo el cálculo matemático se determinará.

Ejemplo para confiabilidadTengo 3 equipos en el proceso productivo, los siguientes tipos de equipo A, B y C con su respectiva cantidad de fallas.
Equipo A: 2 fallasEquipo B: 50 fallasEquipo C: 25fallas

Recomendacion: ordenar de mayor a menor.Equipo B: 50 fallasEquipo C: 25fallas
Equipo A: 2 fallas

Ahora tengo que escoger el valor máximo y mínimo para luego dividir la diferencia de los dos entre la cantidad de intervalos que son 2Alta confiabilidad (AC) = 2 y Baja confiabilidad (BC) = 50”
Equipo A y Equipo B serán seleccionado porque uno tiene el valor mínimo y el otro valor máximo. A continuación se realizará un simple cálculo:
(50 – 2) / (2) = 24 fallas

Por lo tanto, queda de la siguiente manera:
BC: mayores que 24 fallas, calificar 2 puntos, porque es alta probabilidad de falla.
AC: Menores que 24 fallas, calificar 0 puntos, porque es baja probabilidad de falla.

 Recordar: si es alta confiable (AC) tu equipo tiene pocas fallas y si es baja confiable (BC) tu equipo tiene muchas fallas.

Resultado final:- Equipo B y C: son equipos de alta probabilidad de falla y calificar 2 puntos.- Equipo A: es equipo de baja probabilidad de falla y calificar 0 puntos.

FLEXIBILIDAD EN EL PROCESO

La flexibilidad en el proceso se evalúa por equipo. Entonces, equipo único se dice cuando no hay otro equipo similar instalado en el proceso productivo y se calificará 2 puntos. Un equipo By Pass es cuando hay uno, dos o más equipos que puede asumir su función, aunque la producción disminuya, de repente en el proceso productivo existe una máquina igual o un modelo similar que puede asumir su función, en ese caso se calificará 1 punto. Un equipo stand By es aquella máquina que está detenida para sustituir si la máquina llegar perder su función o se malogra, esto se calificará de 0 puntos. 

LOGÍSTICA DE REPUESTOS
La dependencia logística/ logística de repuestos de un equipo pueden ser extranjero que todos se importan del exterior, en ese caso se calificará 2 puntos. Si los repuestos se consiguen tanto local y extranjero, es decir, una parte de repuestos se compra en tu país y la otra se importa del exterior del país, en ese caso calificaremos 1 punto. Cuando todos los repuestos del equipo que se compran en tu país o local se calificará 0 puntos.


MANO DE OBRA
Los personales de trabajo para la intervención en el equipo pueden ser tercerizadas o con personal propia. Si en la intervención de la máquina hay por lo menos 1 tercerizado, se califica 2 puntos, sino 0 puntos.

MANTENIBILIDAD


Ejemplo para la mantenibilidad
Tengo 3 equipos en el proceso productivo, los siguientes tipos de equipo A, B y C con su respectiva cantidad de fallas.

Equipo A: 4 hr/falla
Equipo B: 22 hr/falla
Equipo C: 16 hr/falla

Recomendacion: ordenar de mayor a menor.
Equipo B: 22 hr/falla
Equipo C: 16 hr/fallas
Equipo A: 4 hr/falla

Ahora tengo que escoger el valor máximo y mínimo para luego dividir la diferencia de los dos, entre la cantidad de intervalos que son 2 cuales, “Alta mantenibilidad (AM) = 4 y Baja mantenibilidad (BC) = 22”.

Equipo A y Equipo B serán seleccionado porque uno tiene el valor mínimo y el otro valor máximo. A continuación se realizará un simple cálculo:

(22 – 4) / (2) = 9 hr/falla

Por lo tanto, queda de la siguiente manera:

BM: mayores que 9 hr/fallacalificar 1 punto, porque es mantenimiento difícil. 

AM: Menores que 9 hr/fallacalificar 0 puntos, porque es mantenimiento fácil.

 Recordar: Si es alta mantenibildad  (AM) tu equipo tiene muy pocas o cero(0) horas de reparación y si es baja mantenibilidad (BM) tu equipo tiene varias horas de reparación.

Resultado final:
- Equipo B y C: Son equipos de mantenimiento difícill y calificar 1 punto.
- Equipo A: Es equipo de mantenimiento fácil y calificar 0 puntos.

RESULTADO DE EVALUACIÓN:







domingo, 11 de noviembre de 2018

TIPOS Y ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO


Vídeo:

¿Cuáles son los tipos de mantenimiento y para qué sirven?

Los tipos de mantenimiento son dos que tienen bastante relación con las estrategias de mantenimiento y se detalla a continuación:

Mantenimiento Proactivo: Es un mantenimiento que su intervención al equipo se realiza mediante estudios e ingeniería. Los datos e historiales de un equipo juegan un papel muy importante durante su intervención puesto que será útil para formar un patrón, para realizar pronostico (proyección) al futuro y estudiar mediante gráficos. Todo aquello con la finalidad de gestionar cada parámetro y optimizar.
Mantenimiento Reactivo: Es un tipo de mantenimiento que su intervención al equipo se realiza de manera sorpresa, puesto que las apariciones de fallas no se pueden predecir. Lo bueno que se rescata de estos datos de vida y de fallas son para gestionar y evitar que otra vez vuelva a ocurrir la misma falla.

¿Cuáles son las estrategias de mantenimiento?

Las estrategias de mantenimiento se relacionan con los tipos de mantenimiento proactivo y reactivo. A continuación, se explica:

Mantenimiento Proactivo:


Preventivo (Mantenimiento basado en uso): Es un intervención o acción sobre el equipo, se realiza en un intervalo de tiempo determinado, es independiente de la condición del estado del ítem (ejerzo acción sobre el ítem, por ejemplo, cambio el aceite hidráulico y no importa que el aceite sea nuevo o en buen estado) y tiene una duración (mano de obra, materiales, insumos y repuestos).
Un Mtto. preventivo genera perdida productiva porque en esas horas planeadas el equipo está parado.

¿Cuál es la finalidad de mantenimiento preventivo?
Con un mantenimiento preventivo se trata de minimizar la ocurrencia de falla.

¿Como determino el mantenimiento preventivo?
Existen factores que nos va ayudar a determinar el Mtto preventivo son:
  • Duración de la tarea (si proyectas una actividad de mantenimiento Preventivo debería saber cómo generar una duración de la tarea), tiempos para ejecutar, cantidad de personales, es decir Paradas programadas.
  • MTTR, Paradas no programadas o correctivas.
  • Costos de intervención, de ambas tareas, programadas (preventivo) y no programada (correctiva).
  • Pérdida Productiva, la parada preventiva y la parada correctiva, genera perdida productiva.
  • Consecuencias adicionales, las paradas correctivas pueden generar consecuencias adicionales como accidentes, impacto ambiental, etc.
  • Disponibilidad operacional, me afectan las paradas generadas por el mantenimiento.
  • Costo esperado específico, nos permite tomar decisión para trabajar con cuanto de confiabilidad y disponibilidad voy a trabajar, el costo esperado específico me permite determinar en qué periodo de tiempo se va realizar un Mtto preventivo.
Predictivo (Mantenimiento basado en condición):  Esta estrategia de mantenimiento que no realiza acción sobre el ítem/equipo simplemente es un análisis y estudio.

Las características de mantenimiento predictivo son:
  • Planifica (A un intervalo de tiempo).
  • Intervalo (Está referido a un instrumento del equipo como el horómetro o kilometraje), y es diferente a la frecuencia (No se replica en función del instrumento, es independientemente de cuantas horas trabaja el equipo, por ejemplo: a diario voy a realizar la inspección de la presión de los neumáticos).
  • Tareas de monitoreo (Evalúa la condición del estado el equipo, se refiere a técnicas que utilizan instrumentos o máquinas de alta gama, equipos de vibración(vibrómetro), cámara termográfica, ultrasonido, pirómetro, tacómetro e inspección (tipo sensorial: rajaduras, rayaduras, visualmente, por ejemplo, detector la fuga ¿cómo detecto las fugas?  haciendo seguimiento con la mano; instrumental, ejemplo, manómetro para la presión de neumáticos). El monitoreo tiene la ventaja de desmontaje del equipo y de comparación de parámetros.
  • No se genera acción sobre el ítem (se realiza análisis de datos tomados).
 ¿Cuál es la finalidad de mantenimiento predictivo?
Nos permite Optimizar el mantenimiento preventivo.

 ¿Como determino el mantenimiento predictivo?
Factores a tener en cuenta son los siguientes:
  • Costos de intervención (Ejemplo en materiales:  depósito de la muestra de aceite, la persona quien tiene que trasladar o llevar la muestra, pagar por el análisis, recoger los resultados y mano de obra).
  • Perdida productiva (Costo de máquina por la hora que está parado).
  • Confiabilidad (Se tiene que conseguir o trabajar con mayor confiabilidad para disminuir las paradas).
  • Costo esperado específico (Determina el intervalo adecuado u óptimo de manteamiento predictivo).

Modificativo (Mantenimiento basado en diseño): Es un mantenimiento que se realiza para optimizar el proceso.

Mantenimiento Reactivo:


Correctivo (Intervención a las Fallas): Es un mantenimiento reactivo que se ejecuta cuando aparece las fallas en un equipo.
Tiene los siguientes factores los cuales son:
- Duración: Es el tiempo que demora en reparar la falla.
- Mttr: es el tiempo promedio de reparación de falla.
- Costo de intervención: son costos por mano de obra, materiales e insumos.
- Perdida productiva: Es el costo que genera la parada del equipo.
- Consecuencias adicionales: las paradas correctivas pueden generar consecuencias adicionales como la seguridad, impacto ambiental, etc.
Modificativo (Mantenimiento basado en diseño): Es un mantenimiento reactivo que se realiza cuando corresponde a la aparición de fallas en un equipo para evitar que vuelva a suceder.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR C15 Y C18


Componentes principales de sistema de combustible

Vídeo:

Estos son los componentes del sistema de combustible:
- Tanque de combustible: Almacena el combustible
- Bomba de cebado de combustible: Elimina el aire en el sistema de combustible
- Bomba de combustible: Succiona e impulsa el combustible
- Filtro de combustible: Retiene todas las partículas contaminantes que puede dañar los componentes y reducir la potencia del motor
- Inyectores: Componente que pulveriza el combustible hacia la cámara de combustión
- Tubería de suministro y retorno: Tuberías que permite transportar el combustible

Funcionamiento del sistema de combustible


Vídeo:

Imagen:


El flujo de combustible a través del sistema empieza en el tanque de combustible (15), el combustible se extrae del tanque por la bomba de transferencia de combustible (11). Así mismo, el combustible se extrae a través de la bomba eléctrica de cebado de combustible (12) que se usa para purgar aire del sistema de combustible y mientras se purga el aire, el sistema se llena con combustible. Este conjunto de sistema incorpora el filtro primario del combustible (14) que quita los escombros grandes y el agua del combustible, es un filtro de diez micrones. Entonces, la bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de retención que permite que el combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba durante el cebado del sistema de combustible; del mismo modo, la bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de alivio de presión (13) que se utiliza para proteger el sistema de combustible contra la presión extrema. El sistema utiliza el flujo de combustible excesivo para enfriar los componentes del sistema y eliminar cualquier aire del sistema durante la operación. Como se sabe, aire que queda atrapado en el sistema de combustible puede ocasionar cavitación lo cual puede dañar los componentes del inyector unitario. Luego el combustible se desplaza de la bomba de transferencia hacia la base del filtro del combustible (10), el sensor de temperatura del combustible (6) está instalado en la base del filtro del combustible, este sensor detecta la temperatura del combustible para el Módulo de control electrónico (ECM), Una señal eléctrica que representa la temperatura del combustible se envía al ECM para procesar dato. Así mismo, el sensor de la presión del combustible (5) está también instalado en la base del filtro, este sensor detecta la presión de combustible para el ECM mediante una señal eléctrica que representa la presión de combustible que se envía al ECM para procesar. Así también, el interruptor de presión diferencial (4) está instalado en la base del filtro del combustible y se usa para advertir al operador en caso de que el filtro secundario de combustible (9) se tapone, el filtro secundario de combustible es un filtro de dos micrones que quita material abrasivo del combustible. Por lo tanto, el combustible fluye a través de un filtro de combustible (6) de dos micrones, el combustible filtrado sale entonces por la base del filtro del combustible. El combustible se transfiere por las tuberías de suministro de combustible (1) al conducto de combustible (3) en la culata de cilindros, solamente una porción del combustible que se suministra a los inyectores de combustible se utiliza para la operación del motor y el combustible que no utiliza el motor se proporciona para propósitos de enfriamiento luego descarga en los conductos de retorno del combustible. El combustible se devuelve al tanque de combustible por las tuberías de retorno de (7) y (16). Existe un flujo continuo de combustible dentro del sistema de combustible de baja presión, donde la válvula reguladora de presión (8) está ubicada en la base del filtro del combustible, esta válvula permite que el sistema de combustible de baja presión mantenga una presión constante. También hay una lumbrera de control de flujo ubicada en el retorno de combustible que mantiene una contrapresión constante del sistema. La lumbrera permite un flujo constante del combustible a través del sistema y evita el calentamiento excesivo del combustible. Durante la operación del motor, los inyectores de combustible (2) reciben combustible del sistema de combustible de baja presión y el inyector presuriza el combustible a alta presión. Finalmente, el combustible se inyecta en el cilindro y el exceso de combustible vuelve al tanque.

Pruebas en sistema de combustible


Vídeo:

1. Temperatura del Combustible
2. Presión de combustible

Localización y solución de problemas


1. Excesivo consumo de combustible

Imagen:

Vídeo:

2. Alta presión de combustible


Imagen:

Vídeo:


3. Baja presión de combustible

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Vídeo:

4. Alta temperatura de combustible

Imagen:


Vídeo:

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR C15 Y C18


Componentes principales de sistema de enfriamiento

Vídeo:

Estos son los componentes del sistema de enfriamiento:
- Termostato: Válvula que abre y cierra el paso del refrigerante en función de temperatura.
- Enfriador de aceite del tren de fuerza: Enfría al sistema de tren de fuerza.
- Enfriador de aceite del motor: Enfría el aceite del motor.
- Bomba de agua/refrigerante: Succiona e impulsa un flujo de refrigerante.
- Radiador: Enfría al refrigerante mediante las aletas que atraviesa el flujo de aire.
- Ventilador: Genera un flujo de aire a una dirección hacia el radiador.

Funcionamiento del sistema de enfriamiento


Vídeo:

Imagen:

Durante la operación del motor, la bomba de agua (12) hace circular la mayor parte del refrigerante del radiador (14) hacia el enfriador de aceite del motor (11). Entonces, este refrigerante fluye desde el enfriador de aceite del motor hacia el enfriador de aceite del tren de fuerza (10). Los enfriadores de aceite transfieren eficazmente el calor del aceite hacia el refrigerante, puesto que ayuda a regular la temperatura del aceite en el motor y el tren de fuerza. El refrigerante del enfriador de aceite del tren de fuerza ingresa en el bloque de motor (6) a través de un sombrerete y un codo. Luego, el refrigerante circula por toda el área de las camisas de agua del bloque de motor y fluye alrededor de las camisas del cilindro, a través de los conductores de refrigerante; luego, ingresa en la culata de cilindro (1). Los conductores de refrigerante que están en la culata de cilindro envían el flujo de refrigerante alrededor de los conductos de válvula y los orificios de escape moldeados en la culata de cilindros, luego fluye a la parte delantera de la culata de cilindro en este punto, el termostato del agua (2) controla el sentido del flujo de refrigerante. El termostato del agua está cerrado cuando el motor está frío y el refrigerante fluye a través de la caja del regulador y el tubo de derivación (9) de regreso a la bomba de agua de las camisas. Si se restringe la cantidad de flujo que se dirige a través del radiador, para que se ayude a calentar rápidamente el motor. Si el refrigerante está a temperatura normal de operación, el termostato del agua se abre y el refrigerante fluye hacia el radiador a través de la manguera de salida (4), mientras fluye el refrigerante a través del radiador, el calor del refrigerante se transfiere al aire que se fuerza en las aletas del radiador. El ventilador proporcional (15), produce el flujo de aire a través del radiador. El ventilador proporcional a la demanda es un ventilador impulsado hidráulicamente controlado por el Módulo de Control Electrónico (ECM) del motor. El refrigerante sale del radiador a través de la salida del radiador (13) y fluye de regreso hacia la bomba de agua de las camisas.

La tubería de derivación (7) provee varias ventajas para este tipo de sistema de enfriamiento, proporciona una presión positiva del refrigerante en la admisión de la bomba de agua, lo que impide su cavitación, un flujo pequeño de refrigerante fluye constantemente a través de la tubería de derivación hacia la admisión de la bomba de agua. La tubería de ventilación (3) proporcionan orificios de purga para el motor. La tubería de ventilación (5) proporciona un orificio de purga para el radiador, un flujo continuo de refrigerante a través de la tubería de derivación asegura que una
cantidad pequeña de refrigerante circule continuamente a través de las tuberías de ventilación, esta circulación permite que el aire atrapado se quite del sistema mientras el motor está en operación. A demás, las tuberías de ventilación proporcionan también puntos de purga del sistema mientras el sistema se llena con refrigerante.
El refrigerante para el turbocompresor (8) viene de un punto de conexión que está en la caja del termostato del agua, este punto de conexión permite que el refrigerante circule solamente a través del turbocompresor cuando el termostato del agua está abierto. El refrigerante fluye a través de una manguera hacia el cartucho del turbocompresor puesto que el refrigerante se usa para enfriar el cartucho del turbocompresor.

Pruebas de sistema de enfriamiento


Vídeo:

1. Pruebas de temperatura
2. Flujo de aire a través del radiador
3. Presión y Estanqueidad del sistema (fugas)
4. Porcentaje de Glicol y Concentración de aditivos
5. Porcentaje de Glicol y Punto de congelamiento
6. Prueba del termostato (apertura)

Localización y solución de problemas


  1. Baja temperatura del refrigerante
Imagen:

Vídeo:


  1. Alta temperatura del refrigerante
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Vídeo:

  1. Nivel bajo del refrigerante
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Vídeo:

  1. Combustible en el refrigerante
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Vídeo: